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解決済みの質問

どうして鉄道輸送はへってしまったのでしょうか

昔の鉄道輸送は石炭と石油などで全体の9割をしめていたとききました。しかし今でも石油が火力発電のメインだからそういう意味ではいまでも石油だってぜんぜん必要なのに、どうして今は鉄道輸送がおこなわれていないのでしょうか。石油をトラックではこんでいるということなのかな、、、ともおもったのですけどそれだと、あぶなくない?とおもったのですが。。。
あまりわかってないのですいません。
よろしくおねがいします。

投稿日時 - 2017-10-02 10:32:05

QNo.9381242

困ってます

質問者が選んだベストアンサー

No.5.9です
補足を頂戴しました。

>最終的に船会社にかえさなくてよいのでしょうか
コンテナは船会社のものではありません。
一般的には運送業者のものです。
陸上輸送する運送会社と船会社は一般的には別会社です。
船会社は運送業者や荷主、貿易会社などと契約して海上輸送だけを担当しています。
例えば荷主や運送業者が横浜港着で契約していても船の運用の関係で神戸港などへ下ろしてしまうことがあります。
このような場合は船会社の責任で神戸港から横浜港まで陸送することがあります。

運送業者としては空になったコンテナを回収しないと負担が大きくなりますので回収しています。
回収を専門に請け負っている業者もあります。
荷主から受け取る運賃の中に回収費用も含まれているのが一般的です。

一般的にはJR貨物が自社規格のものを制作して運送業者に販売しています。
運送業者の間ではJRのマークがついたものを購入してお互いに融通して使い合っています。
定期的に大量のコンテナを使うメーカーや宅急便業者などでは自社専用のものとして購入することがあります。
この場合コンテナに自社のマークを描いています。

そうは言ってもご心配のように空になったコンテナがあちらこちらに放置されていて問題になっているのが現状です。
どこの国でも対策に苦労しています。
参考
海上コンテナ物流における インランドデポの活用について - 関東地方整備局
www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000624190.pdf

どこの国の港にも陸揚げしたり船への積み込みを待つコンテナを保管している場所があります。
先般韓国の大手船会社が倒産してこのコンテナを引き取れなくなり大問題になりました。

国際規格のものは「コンテナラウンドユース」などと呼ばれて欧米では国内輸送にも転用されて使われています。
JR貨物のものは寸法が違うので持て余されています。

蛇足
海上輸送の運賃計算というのは非常に複雑です。
帆船時代に決められたルールが現在も使われています。
専門の知識が欠かせません。
貿易実務と呼ばれて各種学校などで教えています。
総合商社のような大手企業の場合は社内教育をしています。
貿易実務経験者というのはどこの企業でも引っ張りだこです。

御質問はコンテナの取り扱いについてですが、パレットや瓶ビールなどを入れている輸送用の箱でも同じような問題が古くからあります。
お酒や瓶ビールの瓶は回収して再利用されています。
缶ビールや紙パックのお酒が採用されるようになったのはこの回収費用を削減するのが目的でした。
近年ワインの輸入が増えていますがこのワインの空き瓶を回収する人がいないので問題になっています。
逆に日本酒の輸出が増えていますが一升瓶のまま輸出すると相手国で持て余されるようになるでしょう。

投稿日時 - 2017-10-05 13:56:28

お礼

たくさんおしえていただきありがとうございました!!!!少しわかるようになってきました。本当にありがとうございました!!!!

投稿日時 - 2017-10-06 17:56:11

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回答(10)

ANo.9

No.5です
補足を頂戴しました。

>コンテナをそのまま、電車のシャーシにのせたりはしないのでしょうか。
現在JR貨物が使っているコンテナがこの方式です。

>海上コンテナをそのまま鉄道のシャーシ?にのせれば、はやいかなとはおもったのですが・・・
海上コンテナは国際規格でいろいろありますが長さで言えば大まかに20フィート40フィート45フィートと3種類あります。

一方JRの貨車(シャーシー)はカーブを曲がる必要から長さが決まっています。
20フィートの海上コンテナは積載できますが40フィートものは長過ぎます。
最近JR貨物は31フィートというコンテナを開発して使っていますが船にとっては積載効率が落ちるので国際航路では使っていません。
内航船で細々使っているだけです。

国土が広く線路巾も広い欧米では海上コンテナをそのまま鉄道で輸送できますが日本国内では小型の20フィートものが共用できるだけですので海上コンテナはトレーラーに積載して輸送しています。
それでも45フィートものは道交法上一々許可を得なければ使えません。
面倒なので港湾の外まで持ち歩いていません。
カーブが少なく線路巾の広い新幹線に貨物列車を走らせれば欧米と同じことができますがまず難しいでしょう。

蛇足
現在の新幹線というのは実は戦前に基になる構想がありました。
弾丸列車と呼ばれていました。
九州と朝鮮半島の間に海底トンネルを掘って大陸と結び現在の東海道新幹線と満州鉄道を結ぶという構想です。
この国内の部分が東海道新幹線、山陽新幹線、として実現しました。
九州新幹線も長崎へ向かう路線が完成すれば後は対馬海峡の海底トンネルだけだということになります。
この対馬海峡の海底トンネルについては高速道路として話が復活しています。
韓国内では済州島と半島を結ぶ海底トンネルが掘られています。
ネットに「日韓トンネル」で説明が投稿されています。

投稿日時 - 2017-10-04 15:09:54

補足

ありがとうございます。20フィートコンテナはそのまま海上からきてそのまま電車にのせているのですね!!しかしそうするとこんてなが遠方までいってしまうとおもうのですが、最終的に船会社にかえさなくてよいのでしょうか。何回も質問して本当にすいません。><本当にありがとうございます。

投稿日時 - 2017-10-05 11:47:41

ANo.8

 石油や石炭を大量に安く輸送するには船が一番です。
 日本は資源を輸入に頼っていますから、まずは船で来ます。
 海沿いに工場や発電所を建設すれば鉄道輸送は必要ではありません。
 内陸部へ輸送しないといけない場合は鉄道やトラックになりますが、大量輸送でなければコスト的に鉄道は不利です。
 昔、筑豊や夕張などの炭田は内陸部ですから鉄道で輸送していましたが、これらは閉山しましたので鉄道の出番はありません。

 なお、No.5さんの回答にあります「ピギーバック輸送」は過去に行われていましたが、積載量とコストの問題で廃止されました。

投稿日時 - 2017-10-03 01:50:45

お礼

とてもわかりやすかったです。ありがとうございます。

投稿日時 - 2017-10-04 12:44:21

ANo.7

金をかけて道路を良くしたからでしょうね。そのお陰で自動車輸送コストが激減し、鉄道輸送コストを大幅に下回ったのです。経済原理です。

投稿日時 - 2017-10-02 16:18:59

ANo.6

〉これはトラックではこんでいるのでしょうか?

石炭は、製鉄、化学プラント、火力発電所で使われます。それらはこんな場所にあります。

http://agora.ex.nii.ac.jp/earthquake/201103-eastjapan/energy/electrical-japan/type/1.html.ja

ご質問者さんはひとつ大きな勘違いをしています。小中学校あたりで習う社会を思い出してみてください。
国内で掘った石炭は、たいがいが土の下から掘るので、工場のあるところまで運ばなければいけません。なので鉄道輸送が必要なんです。
成田空港も、わざわざ内陸に作らないといけない理由があったため、燃料輸送に苦労したんですね。

今は国内産の石炭を使うことはまずないです。
では、どこからどうやって運んでいるでしょう。

発電所や製鉄所、化学ブラントをわざわざ内陸に作る必要はないですよね。
あと、発電所は火力も原子力も大量の水がいるので、その理由もあってたいがい海沿いにあります。

投稿日時 - 2017-10-02 13:25:19

ANo.5

>昔の鉄道輸送は石炭と石油などで全体の9割をしめていたとききました
これには70年前の敗戦当時の事情が関わっています。
敗戦後日本は深刻な外貨不足でした。
国家の財政も窮乏していました。
原油を輸入する金がありませんでした。
このような状況下で手に入るのは国産の石炭か木材でした。
公共機関であるバスには木炭自動車という代物がありました。
敗戦後の復興に当たり傾斜生産方式という政策が採られました。
炭鉱に集中的に投資してその波及効果で経済を再生しようとした政策です。
現在も変わりませんが陸上の貨物輸送では鉄道がもっとも効率が良い輸送方法です。
爆撃で鉄道の拠点となる駅は全て破壊されていました。
電気機関車を走らせるには線路の他に架線が必要ですがSLは線路だけでOKです。
結果として大量の貨車を石炭を燃料とするSLが牽引して全国を走っていました。
現在のようにいろいろな選択肢があってその中から鉄道輸送が選ばれていた訳ではありませんでした。

経済が復興して原油が輸入されるようになっても暫くの間は原油も精製されたガソリンや灯油などの石油製品も鉄道で輸送されていました。
製鉄所をはじめ大型の工場には最寄り駅からの引き込み線が敷設されていてこの石油製品を直接工場内へ運び込むことができました。
経済の発展にともない中小の工場が全国に造られましたが引き込み線を敷設する土地も資金もありませんのでトラック輸送に依存していました。
鉄道の駅からこの中小の工場へ輸送するには積み替える必要があります。
中小企業間の資材や製品の輸送にはおそろしく手間がかかります。
トラックで直接輸送するようになりました。
トラック輸送の増加にともない高速道路網も発達しました。
大型の工場でもトラック輸送に切り替えるところが増えて引き込み線が撤廃されていきました。
結果的に現在のような形態になりました。

>あぶなくない?とおもったのですが。。。
石油製品を鉄道で輸送していた時代には川崎や千葉にある製油所から石油製品を大量に積んだ貨物列車が東京の山手線などを走り「あぶない」と指摘されました。
これを回避するために造られたのが現在の武蔵野線です。
踏切事故を回避するために武蔵野線には踏切がありません。
建設に時間がかかりできあがった頃には貨物輸送が激減していました。
その結果人が乗り降りする駅を設けて現在のような旅客用の鉄道になりました。
現在も成田空港や埼玉県や群馬県への燃料油の輸送には使われています。
ヨーロッパではロシアからの天然ガスの輸送にパイプラインが使われていますが、日本列島のように地震が多く活断層で地盤がずれる頻度が高い国土では長距離のパイプラインはむしろ危険です。
サハリンからの天然ガスの輸送が長い間検討されていますが政治的な問題は別として技術的にはタンカーによる輸送が最優先で検討されています。

蛇足
トラックでの長距離輸送は非効率だということからコンテナなどを積載したトラックをそっくり鉄道貨車に乗せるピギーバック輸送という方式が早くから検討されていますが未だに実現していません。(積み替えという作業がいらなくなります)
線路のカーブ対策からくる貨車の寸法とトラックの寸法が合致しないのと駅の構内の改造が必要です。
ヨーロッパでは実用化されています。
地球温暖化対策や長距離ドライバー不足が続けば日本でも実用化されるでしょう。
トラック輸送から鉄道輸送へ切り替えることを一般にモーダルシフトと呼びます。
ネットにいろいろ説明があります。

大分端折った説明になりましたが何かあれば補足質問を願います。

投稿日時 - 2017-10-02 12:54:37

補足

とてもわかりやすい説明ありがとうございます。ピギーバック輸送は今はないことがわかったのですが、トラックごとではなくて、コンテナをそのまま、電車のシャーシにのせたりはしないのでしょうか。トラックごとではなくて、海上コンテナをそのまま鉄道のシャーシ?にのせれば、はやいかなとはおもったのですが・・・ぜんぜんかんちがいしていたらすいません。

投稿日時 - 2017-10-04 12:42:50

ANo.4

> とおもってhttps://sustainablejapan.jp/2017/06/06/electricity-proportion/13961をみていたら、今はかなり石炭輸送が多かったので、これはトラックではこんでいるのかなとおもいました。。。。

石炭も国内での採掘はほとんど無く、北海道で僅かに採掘しているだけです。
海外からの輸入は船で運んできますし、発電所は海に近い所に建設されるので殆どは船で運んでコンベヤで発電所内に運び込むだけです。
鉄道貨物で石炭を運ぶとしたら、鉱山から港まで搬出するためだけでしょう。

石炭火力発電が増えているのは、炉の改良で効率が上がり煤煙等の対策も進んだ新世代の発電設備が開発されたため、比較的安価な石炭の利用が増えています。

投稿日時 - 2017-10-02 12:45:09

お礼

石炭ふえていますよね!そういうことだったのですね。ありがとうございます。

投稿日時 - 2017-10-04 12:43:26

ANo.3

街中のガソリンスタンドなど販売店に運ぶ事は昔と変わっていないです
https://04510.jp/factory-times/1246/

国内で石炭採掘しているのは北海道だけ 輸入品と同じに考えてはいけない部分も多いと思います

港湾の整備
貨物船が出入りできる港が整備され 工場も作られるようになった
新しい工場ができたらか線路も敷くと立ち退きなどにも費用が掛かる
船なら港から工場に直結 一度に大量輸送という面では実用的だと思います
https://www.jsanet.or.jp/qanda/text/q2_18_1.html

道路の整備
舗装路の充実は安全輸送に繋がる 工業地帯に集約されれば高速道路の出入り口も近い
道路を作って通行料を集めた方が効率が良い? いろいろな税金も使えますしね

投稿日時 - 2017-10-02 12:03:25

お礼

とてもわかりやすい説明をありがとうございます。

投稿日時 - 2017-10-04 12:43:56

ANo.2

一例として、成田空港の燃料輸送について。
成田空港ができてかなりの期間、すべてのケロシンが鉄道経由で輸送されていました。
原油精製の施設がある東京湾の各施設から都心や街中を通って、総武線、総武本線を経由して運ばれていたんですね。

旅客線に転用された路線を貨物が走ることのデメリットはふたつ。
ひとつは、貨物は重く遅いため、頻繁に走らせると旅客用の本数を増やせません。
もうひとつは、やすく運ぶには、長い編成にする必要があり、街中だと踏切を同時にいくつもふさぐようになるのと、重いため線路の基盤を傷めます。
これを避けるため、成田輸送では短編成で夜間、昼間問わずに何本も走らせたんですが、まあ、非効率ですよね。

で、いまは、千葉港からパイプラインがひかれて、それで運ばれています。
そりゃそうですよね。

投稿日時 - 2017-10-02 11:11:34

補足

ありがとうございます。とてもわかりやすかったです。https://sustainablejapan.jp/2017/06/06/electricity-proportion/13961いまエネルギー白書をみていたら今は石油が減っていてまた石炭がすごく多いとおもったのですが、これはトラックではこんでいるのでしょうか?なんかいもすみません><

投稿日時 - 2017-10-02 11:16:24

ANo.1

最近の火力発電は天然ガスがメインなので、海外から船で運んで直接発電所へ供給するケースが多いんじゃないでしょうか。

石油も災害対策などで各地に分散して大規模な油槽所が整備され、油槽所までは船で運んで、そこからガソリンスタンドなどへ配送するのでトラックで運ぶ事になります。

投稿日時 - 2017-10-02 10:39:25

補足

そうだったんでね><石油だとばかり思っていました。パイプラインがあるっていう理解でただしいでしょうか!?早速のご回答ほんとうにありがとうございます。

投稿日時 - 2017-10-02 10:45:41

お礼

とおもってhttps://sustainablejapan.jp/2017/06/06/electricity-proportion/13961をみていたら、今はかなり石炭輸送が多かったので、これはトラックではこんでいるのかなとおもいました。。。。

投稿日時 - 2017-10-02 10:54:20

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