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解決済みの質問

関東の鉄道の乗り心地が悪いのは人口過密だけが要因?

中部や関西行くと、JRと私鉄などがいい具合に競合して、
車両の乗り心地、スピード、快適性、割引切符の充実性など関東生まれ育ちの人から見れば、申し分ないですね。
車内景観も中づりなどは、あちらは少ないので良いですし。

中部エリアいけば往復割引きっぷ(実質3割以上の割引)やカルテットきっぷ、
新幹線に+510円で乗れたり(通常料金970円)

岐阜県内⇔京都・新大阪へはJR東海の新幹線とJR西日本の新快速が競合して
シャトルきっぷなど割引率の高いきっぷが充実しているし。

JR西日本の関西圏も京都⇔大阪、大阪⇔三ノ宮等、多くのエリアでかなり割引率の高い昼得きっぷもあり、
さらに、はやい、例えば京都⇔大阪など43キロを28分(通勤帯を除く)で走り
豊橋⇔名古屋など73キロを49分(新快速)で走っている。
どちらもオール転換クロスシートという快適な車両ですし。

関東の場合は京急に一部良い車両があるけど、その他の通勤車両は、
ただ詰め込むだけ。一部に特定運賃区間はあるものの割引額も少なく、
割引きっぷもほぼ皆無。
770円~980円もの普通電車グリーン料金払っても2階建てという圧迫感のある車両で、
それでも時間帯によっては座れない事も。
ライナーも510円と地方が100円~320円なのに対しかなり割高な上に
東海道線や湘南新宿ラインのライナーには510円も料金払っていて、215系というオール2階建てでボックスでリクライニングもしない
車両が普通に3往復も走っている。その他も185系がライナーは主流で。
この185系もJR東日本では特急やライナーがメインで使っているけど、
JR東海やJR西日本では似た形式の117系が快速や新快速として運行していた。
117系と185系の違いはデッキがあるかないか程度の違いだった。

関東では、快速も名前だけで、
首都圏を走る快速電車見ても、通過駅も少なく、速度も遅く、車両の快適性も特になし。
東海道線でも東京⇔熱海と100キロを超える距離に
たった4駅しか通過駅がないそれも毎時1,2本だけ。
関東の東海道は平均1kmあたり1分の所要時間ですし。
これでもよい方で、他の関東の路線みると、快速ですら2kmあたり3分とかかかる路線が大半。

投稿日時 - 2015-10-28 15:10:31

QNo.9071238

困ってます

質問者が選んだベストアンサー

東京中心となると人口過密が考えられますね。ガラケーで鉄道マニアではないのでサービス切符を全て把握してませんが、JRはフリー切符のサービスが変わったようですし、各社サービスがあっても空港切符やディズニーランドはおおいですが、独自のサービス切符は東武線にいくつか、小江戸号、京王高尾山に最近は小田急にも出来たのかな。あまり目立ちませんね。もうすぐオリンピックなのでサービスが増えてもいいですよね。バスもフリーパスがなくなるのかちょっとさみしいです。駅は渋谷と小田急の下北沢は、オリンピック過ぎても工事が終わらないとか、どんなに便利になるんでしょうかね。今は不便で仕方ないです。まあ、運賃の違いは各社の乗車率や本数もありますから目を瞑っても、東京近郊となると人口が多くても最低賃金の問題で地方からのひとは満足出来ないかも知れませんね。それはともかく小田急の切り離しと、南方面の各駅はイライラします。自分が乗っている車両が違ってとんでもない方向に行き戻りました。日常通勤者でないとわかりませんね。もう少し北の両毛線もサービス切符があるようですよ。昔行ったので今の込み具合はわかりません。次に都心にいらっしゃる時はいい旅行が出来るといいですね。

投稿日時 - 2015-10-30 04:10:18

お礼

☆(>ω・)アリガトウ♪

投稿日時 - 2015-11-06 18:03:50

このQ&Aは役に立ちましたか?

5人が「このQ&Aが役に立った」と投票しています

回答(12)

ANo.12

何度も、関西や東海地方の鉄道の方が乗り心地がよく安いと仰っていて、関東は乗り心地が悪い、遅いと意見を表明されておりますよね?
確かに、関西の新快速は速いですが乗り心地は良くないですよ。
転換スロスシートとは言え座り心地はよくないし。

それに、JR西日本は大阪環状線からやっと103系がいなくなる(なった?)ところですよ。
103系がいなくなって新たに導入された車両をご存知ですか?
201系ですよ。

奈良近郊では103系未だ現役。

滋賀エリアや岡山・広島では113系・115系もバリバリの現役。

随時新車に入れ替わる関東の方がイイじゃないですか。


それでも納得できなくて、どうしてもいつも新快速に乗りたいのなら関西に引っ越してくればいいのです。
関東ではJR西日本の新快速には乗れないのですから。
もちろんお取り寄せも不可能です。

乗客側が使う鉄道会社を選べるんですから、嫌な会社の鉄道に乗らなければいいのです。

投稿日時 - 2015-10-31 11:23:44

ANo.11

鉄道ファンの理想と、現実は異なるものですね・・・やんぬるかな。
また懲りずに同じ質問が出るんだと思いますが・・・。

先の回答で、山手線内の広告は(1)人口が多く宣伝効果が期待できる(2)広告を出したい会社が多い、JRにしても山手線は最重要な路線である訳で、首都圏は不採算路線を抱えるJR東のドル箱ですから、きちんとそこで稼がなくてはならない、という回答をしました。この点は御納得頂けたのかなぁ・・・してないから冒頭でおっしゃっているのかと。

首都圏と京阪神では旅客輸送の目的が異なります。首都圏では大量の人員を捌ききることに主眼が置かれていますが、京阪神ではライバル鉄道会社との競合が激しいため、旅客サービスを充実させることにも目的が置かれています。

>・・・その他の通勤車両は、ただ詰め込むだけ。>車両の快適性も特になし。
詰め込むしかないほど、容量は逼迫している訳です。だから215系やMAXなどの2階建て車両が開発されて来たわけです。分からないかなぁ・・・。

また、首都圏を除く地域では、ライバルは鉄道会社だけにも留まりませんから、格安切符を発売したりするのですよ。京阪神は観光地が点在しているので、周遊きっぷにも力を入れるでしょう。首都圏では山手線周縁に観光地が集積していますので、最低「都区内きっぷ」でも足りますね。

例えば京阪神の221系や223系新快速では転換クロスシートが採用されていますが、首都圏では人員を捌けないので、山手線では時間帯によりロングシートすら格納する機能がある訳ですね。京阪神は新快速の混雑時でも12両、通常は8両編成で運用されるのに対し、首都圏は15両ないし10両編成でも混雑しますから、旅客線に対して過剰な人口が押しかけていることになります。京急の一部の車両とは2100系のことだと思いますが、通勤時間帯に2ドア車を持ち込む訳にも行きませんよね・・・。分からないかなぁ・・・。小田急・西武ならともかく、京急は観光地を抱えている訳ではないので、2ドア・クロスシート車をおいそれと増備する訳にもいきませんよねぇ・・・。

追い打ちをかけるように、京阪神地域以上に住宅や企業が集積しているので、簡単な線増もままなりません。連続立体交差化事業もここ十数年のことでようやく事業化されてきたと思います。ホーム・編成の延長も踏切や駅設備・鉄道用地の関係から、なかなか進みません(この点は南武線6両編成を見ても理解できるのではないかと思います)。

そもそも首都圏と京阪神では都市の成り立ちが異なります。そこが理解できないから質問が連投されるのだと思います。
首都圏は川崎・横浜といった大都市もありますが、基本的には「東京」を中心とする一極集中です。中心から郊外へと放射線状に路線が伸び、どの都市もベッドタウン化しているので、快速も無下に飛ばすこともできず停車します。また、線路は路線別複々線(小田急の線増工事は例外)なので、退避することもできません。通勤時間帯に退避・追い抜きなどちんたらやってると、その分時間がかかりますから、同じ列車種別で「東京」に通勤者を送り込んでいる訳です。列車間隔が狭い時に、通過列車が遅延、退避列車の遅延、後続列車の遅延・・・全体の遅延、相互乗り込みの中止・・・目も当てられませんね。

それに対し京阪神は、京都・大阪・神戸の3都市圏+奈良・大津・(名古屋)と都市間輸送に旅客輸送の目的が置かれています。大阪が一極という訳ではなく、それぞれの都市がある程度発達しているため、ヒト・モノの流動が活発です。そのため高速で移動する手段が必要になる訳で、鉄道が発達してきたのではないかと思います。ある程度容量に余裕があり、高速運転に割けるため、複々線は方向別複々線になっています。

沿線人口に地域差があれば、高頻度運転の中で通過駅も多くすることはできるでしょう。
それぞれの駅に一定の需要があれば、無下に通過はできません。また、通過することで所要時間が劇的に短縮するわけでもありません。通過駅を多くすれば良いのですが、沿線人口に一定の需要があります。地元自治体が鉄道会社に要求するケースもありました(京急蒲田の例)首都圏であれば、東京一極集中な訳で、都市間高速運転の必要性は薄いです(無いとは言いません)

名古屋ー豊橋であれば、都市と都市でない駅が明確に区別できませんか?明らかに都市間輸送に比重が置けますよね。通勤・通学時間帯を除けば都市間輸送に注力できるのも分かります。名鉄・バスとの競合もあるので、必然的に高速運転、座席・車両の改善が行われます。首都圏は人員を捌くのに必死で、通勤車両には余裕が無いのですよ。

投稿日時 - 2015-10-30 11:21:10

ANo.10

関東の路線は一部を除き、新型が大半で車両の品質は低いですけど極端ではありません。

関西の路線は競争が激しいところはいい車両を投入しますが、そうでないところはいまだに103系を使っているくらいで格差が大きいです。

投稿日時 - 2015-10-30 06:05:50

補足

でも関西の主要路線はだいたい競争してます。
103系って大阪環状線でしょ
あんなのは、山手線と同じで数分~せいぜい20分程度しか客も乗らないじゃん。
山手線の新型なんて、今より酷くなるんでしょ、液晶モニターのCMは今の3倍、中吊りなくすといいながら、結局なくさないそうだから、ようするに今よりモニターのCMが3倍になるだけの最悪さ。

投稿日時 - 2015-11-06 18:09:54

ANo.8

京阪神は確かにJRと私鉄のバランスが良いですよね。それとそんなにメチャ混みじゃなくて選択肢も多く、+奈良、大津あたりまでうまくつながっている感じがしますね。
でも、電車の本数・感覚は東京近辺の方がかなり京阪神よりもかなり多いと感じます。例えば新快速 vs. 東海道+横須賀線とか。
東京近郊は、人口密度もさることながら、近郊から東京に入り込むためのインフラ用地が足りないように思います。東京都内に入れば地下鉄とJRが競合・共存をうまくやっている感じがありますが、郊外に出ようとすると競合路線があってもコミコミのところが多くかと言って本数をこれ以上増やせない。はっきりした競合があり、JRの料金も区間で割安になっている横浜ー品川間でも乗車率から言えば競争原理が働くような状態じゃないと思います。
でも、湘南新宿ラインや、東京上のラインを始めまだまだ相互乗り入れで路線の選択肢が増えるので、どうなるのか期待したいと思います。
後、これでも20-30年前からしたら相当混雑ぐあはマシになっているようですよ。長い目で見れば結構良くなっています。

投稿日時 - 2015-10-29 22:06:21

お礼

☆(>ω・)アリガトウ♪

投稿日時 - 2015-11-06 18:10:17

ANo.7

個々のいろいろな現象は、賛否両論あるし、要因も過密のせいだけではないでしょう。
しかし、大筋で言えば、仰る通り主要な要因は「過密」それもある時期以降急激に増え続け、それが今に至っても止まっていないということにあります。一見過密とは別な要因に見えても進行形の過密ゆえと言えるものが多く、「広義」で見るなら「過密だけが要因」となります。普通の議論では「過密だけが要因」とまでは言えないとなるでしょう。
まず、列車の性能・快適性等については過密にかなりの原因があります。輸送量が多くそれが増え続けているのですから、輸送力増強(線路・信号設備など設備を増強してたくさん走れるようにする、車両自体を増やす、1車両当たりの収容人数を増やす=限界近くまで大きくしたり椅子を減らす)を続けても追いつかない部分もあります。そんな状況の中で乗客の快適性につながる改善をする余裕がありません。下手すりゃ客の方から「そんなことする余裕があるなら車両を増やせ」と言われかねません。
で、輸送力増強が追い付かない原因の1つに並行路線即ち競争路線が無い事を挙げることも可能でしょう。但し、限度を超えて利用客が常に増え続ける状況であれば、競争があっても各社の利用者は増え続ける為輸送力増強が追い付かず、車両の快適性などは二の次という状況には変わらなくなります。(実際東急東横線やJR東海道線などはそういう状況です)
速度が遅いというのも一見競争がないからに見えますが、これも輸送力増強が追い付かないからです。運行列車に速度差があると、その分一定時間あたりに運転できる列車数は減ります。1本でも運転本数を増やしたい場合、普通と快速を混在させるより、普通のみにしたほうが本数は増やせるし、普通の運転速度は上昇します。ちなみに運転速度の上昇は車両の効率的使用につながり、長い目で見れば車両を増やしたのと同じ効果が得られます。地下鉄各線や山手線のような短距離客が多い路線で快速運転が行われなかったり、東急田園都市線でラッシュ時に各駅停車する列車のみになったりするのはこの理由です。

一方、関西で車両に対する考え方が関東と異なるのは必ずしも「過密でないから」だけではありません。もちろん、競争のあるなしに関係なく、関東と同じように常に輸送力増強に追われる状態だったら、関西でも関東と同じような状況でしたでしょう。しかし、実際には、今後輸送力が増えることを信じて先に線路を複々線化したり、スピードを出せるような状況にした後大幅な乗客増になり、平成になる頃には乗客減になり始めたのですから、輸送力増強は必要だったにせよ、他の車両改善や競争に目を向ける余裕もあったのです。いわゆる高度成長期には関西でも輸送力増強が追い付かなかったのですから、過密だったら必ず車両快適性に影響するとは限りません。
また、競争路線が多いのは関西の地形に基づくものです。関東ほど広くないので、鉄道はもうかると考えた人がもうかりそうな路線を考えれば、当然国鉄や他社と競合する路線しか作れないのです。(その点、関東は広大なので、他社に影響せず設けられる路線を選ぶことができた)
さらに大阪が元々商人の町で自分たちの考えでことを進めることができた(大阪以外のほとんどの町は武家支配でお上の言うことをきく習慣のある町)こともあって、客が他地域よりサービスに敏感だということもあります。ですので、鉄道会社も(他地域に比べると)サービス業としての自覚があり、車両をはじめとするサービス改善、副業による利益増大を本業の鉄道改善・拡大に回すなどを積極的に行うことができたのです。競争があったため、全国画一的な考えをしがちな国鉄ですら、関西地区では新快速、特定運賃の導入、昼間特割きっぷの発売ができたと言えましょう。(他地域でも導入しているものも関西での要望があり、それを導入するには同状況の他地域にも導入する必要があるという形になった面がある)

尚、速度が速いということは裏返すと列車本数が少なめと言うことになります。
東京を発着する列車は各系統で10分毎であればかなり少なく感じますが、大阪を発着する列車は系統ごとで見れば15~20分毎と言うケースもかなり多いです。その代り、普通と快速の乗り換えは便利になっている例が多いので、少しでも快速利用可能区間があれば快速を利用する方が早く着くことが多いです。(首都圏は輸送力増強を早く行うために各停と快速を別の線路で作ってしまったケースが多く、各停ー快速の乗り換えが不便なケースが多い。そのため短区間の利用なら各停に乗り続けたほうが早いことも多い)
また、利用者が少ない、割引切符が多いということは基本運賃は高めになるということにもつながります。

投稿日時 - 2015-10-29 13:03:16

補足

割引切符が多いということは基本運賃は高めになるということにもつながります。   ← 本州内のJRは基本共通です、初乗りはJR東日本より西日本の方が20円安いのと、あと一部の距離でJR西日本の方が10円~20円安い程度の差で。
でも割引きっぷ充実していますけど。

東京圏の割引きっぷなんて都区内パスぐらいなもんでしょ。
東京23区はメトロや都営や私鉄も多いから、一応、都区内パスだけ残しているみたいな。でも750円で1日だけだから、かなり安いとまでは言わないね。

投稿日時 - 2015-11-06 18:13:07

お礼

☆(>ω・)アリガトウ♪

投稿日時 - 2015-11-06 18:10:49

ANo.6

うーん...

単純に、停車駅、座席面積だけで比較すると、確かに信じられないこともあるかもしれませんね。

が、個人的に見たら、関西のほうが運賃が高い、電車が狭い、本数が中途半端、と思ってしまった節はありました。

が、関東だから、ほかの地域だからどうこうではないと思います。と私の場合は思っているので、すみません、あえて売り言葉に買い言葉をしてしまいましたが。

まあ、他の方もおっしゃってましたが、まずはどの地域のどの時間や曜日を基準に比較しているかが重要ではないでしょうか。

正直、個人的には、京都線?の新快速より、E233系のほうが断然乗り心地がいいです。仮にお話から推測するに、東京から横浜熱海方面の東海道線と京急線を引き合いに出されているとすれば、E231系は微妙な気がしますが、E233系は快適だと思います。また、京急の2000系ですが、始発駅から横須賀以南に行くなら面白いですが、途中駅乗車下車または立ち席になる場合、非常に不快です。もう二度と乗りたくないと思いました。これと同じ感覚が、新快速にはありました。ちょっと人が乗っただけでこの圧迫感は耐えられない!と。

また、東海道線の特急や二階建て車両のライナー、あれは最悪ですよね。これは同感です。ただし、これは中央線ユーザーの私からすると、蚊帳の外で関係ないから言えるのですが、中央線って、結構手厚いサービスが多いんですよね。主要都市電車に加えて、中央本線方面の特急も好調だからですよね、きっと。

たとえば、ライナーが本数も多い上に完全指定席とか。車両も東海道線からしたら断然新しいですしね。さらにまた新しくなるようですしね。

あと、私鉄とJRの戦いですが、横浜方面だと、今いろいろと再開発してますよね。これも私は関係ないので、外野から見守ってますが。あと、料金は、うちの中央線のほうは、特定区間?みたいで、超安いですよ。

あと、一見東海道線とかの方が車両は豪華そうですが、個人的には中央線のほうが断然長時間乗っていて苦にならないです。広いし、冷暖房ばっちりだし、空気清浄機付いてるし、揺れが少ないし。

私鉄も、私の地域だと、京王とか西武とか走ってますが、どちらも奮闘してますよ。京王は安いですし、西武は駅中トイレにウォシュレット付いてたりとか。JRも負けずにアロマ炊いてたり、まあ、上げたらきりないです。

その点、確かに神奈川・埼玉・千葉方面の駅や車両は発展途上な気がしますし、運賃高いですよね。

まあ、書きながらぶれて来ましたが、まあ要するに、路線や地域しだいではないでしょうか。中央線なんかはドル箱でしょうから、そりゃ手厚くなりますよね。

で、すっかりタイトルを無視するところでしたが、理由はわかりませんが、中央線がE233になってからは、本数さらに増えたし、人が乗っても苦しくなくなりましたよ。そりゃ2分間隔で走ってれば、違いますよね。とはいえ、東西線はやばいみたいですけどね。それも今、東京メトロががんばって工事してるみたいですしね。まあ、中央線みたいに、他の路線も本数増えたり、うまくダイヤが作っていければ万々歳なんでしょうけどね。東京メトロはソフトバンクみたいに、どんどん工事してますよね。小竹向原とか豊洲とか九段下とか渋谷とか茅場町とか・・・・・。

要するに、改善可能な地域は、どんどん改善していってる、というのが落ちですかね。利用してくれるイコールサービス改善出来る、みたいな。

投稿日時 - 2015-10-29 05:54:36

補足

JR東日本の関係者さんですか?
関西の電車より関東の電車の方が乗り心地がよいってきくと、絶対に関東圏の鉄道会社の労働者に思ってしまいます。
233系が乗り心地いいって???車内景観は汚い(車内モニターでずっとCMながしてるし、うっとうしいほど中吊りと広告シールがあるし)、速度は遅い、飛ばせばゆれる、単なるロングシートだし、

投稿日時 - 2015-11-06 18:08:02

ANo.5

実際関西の鉄道に乗ってる人間からすると、別に関東の鉄道は「乗り心地が
明らかに劣ってる」とは思いませんけどね。なんか妙な偏見があるんじゃ?

223系の椅子はクッションが薄くて、長く乗ってる腰が痛くなるのはE231系
と同じですし(むしろ最近のE233系の椅子は結構いい出来だと思う)、速度
を上げると221,223系は振動が酷く、立っているのがつらいんですけどね。
E233系の方が「立って乗る」には明らかに快適ですよ。

まあ、最高速度がE233系の方が低いから、揺れなくて当然と言われると、
身も蓋も無いかもしれませんが・・・

特急だって、E653/657とどんどん新車が出てくる関東に対して、関西の特急
は先日まで古い381系が幅を利かせ、足下の狭い窮屈な座席が普通です。実際
寝てみると、足下が広い185系のほうがよく寝れるんですよ。「ムーンライト
ながら」でそれはよく実感します。だいたい隙間風だらけの103系が現役なん
ですもん。これからの季節、建てつけのしっかりしてるE233系が羨ましいです。

何だか「隣の芝生」みたいな気もするんですけどね。関東と関西の比較。

投稿日時 - 2015-10-28 23:49:36

補足

関東の鉄道会社の労働者乙!!

投稿日時 - 2015-11-06 18:13:37

ANo.4

東日本という会社の、旅客輸送にかける情熱とか、利便性とかを感じない、という質問はよくここでもありますよね。
例えば、先般開通した「上野東京ライン」の場合でも、直通するという利便性は上がったものの、始発駅で座れる、という利点をなくしてしまったことで、功罪相半ばする存在になっています。首都圏名物人身事故が出た日にゃ、相互乗り入れしている線が多すぎて、影響が広範囲にわたってしまうあたりも要改善、なところでしょう。

さて、質問者様の質問要件は大きく上げて2つある、とみています。
・アコモ+のりごこちの改善に及び腰なのはなぜか?
・スピードアップを図れないのはどうしてか?
では第一の点。
車内設備を良くしようとすると、どうしても定員の面で犠牲が出てしまいます。関西地区の新快速は最大でも12両。関東は、15両がデフォですが、グリーン以外は13両しかなく、実際の一列車当たりの定員は、設備をよくしてしまうと、それほど変わらないとみています。なので、ロングシートがメインにならざるを得ず、グリーンとの差別化を謳う=姑息な小銭稼ぎ に走ることをしてしまっているのが現状です。
ちなみに大昔ですが、関西でも新快速が走るちょっと前+並行して、グリーン車を連結している時期がありました。このときは、いわゆる113/115系でしたが、117系が出たのは、1979年であり、この直後(1980年)にグリーン運用を止めていることからも、車両設備を上げたことでグリーン利用が減った(お金が取れなくなった) ことがわかろうというものです。
競合路線である阪急/阪神/京阪が価格・設備などで優位に立ち、防戦一方の当時の国鉄としては、旅客を引き留めるためには、複々線を最大限利用した速達と、乗り心地に腐心せざるを得なかったというのがあります。
そして第2の点。
関東にもし、新快速的な速達列車がデビューすることになれば、かなりの驚きをもって迎えられることになるでしょう。とは言うものの、停車駅選定でひともんちゃくありそうだとは予想できる範疇であり、東海道だけで論じれば、ずっと複線(京浜東北などがいるので複々線に感じられるが、別線とするなら、複線でしかないので、運行密度を上げられない)であり、これ以上本数を特にラッシュ時は増やしようがないというのが現状でしょう。人口的に余裕がある東海地区と、貨物と同居しているとはいえ、列車線が存在する関西地区とは、根本的に違います。

回答:
「乗り心地」の総合評価は、道床(線路+バラストの整備)、列車における台車、空気ばね、速度の適切な加減ぶりなども大きいとみているが、東日本が、これに腐心していない…できない(車内設備のグレードアップ)のは、人口の過密によるもの+列車密度がほぼ限界に来ていることが要因とみている。編成を伸ばすのも、今の15両が限界とみるべきで、「それでも快適に乗りたかったらグリーン料金払え」と提案するしかできないのが現状。
また、185系のような旧型車をライナーに使わざるを得ない点は、猛省すべき点とみている。とはいえ、「代わり」もなかなかないですし、この置き換えのために新製、なんかするはずもないですし。

投稿日時 - 2015-10-28 19:02:07

お礼

☆(>ω・)アリガトウ♪

投稿日時 - 2015-11-06 18:17:42

ANo.3

こんにちわ

私鉄との競争が激しい以外の理由もありますので、それなりに書いてみます。(一部推定があります)

まず、関東の鉄道は、質問にある通り、おっしゃるとおり、人口過密も原因となって、不快適な電車が多くなっています。

特に、中央快速線は、10両編成が最短1分50秒間隔で、かつ、日本一の輸送密度があるといっても
おかしくないぐらいの状態です。

→混雑対策のために、ごく一部の駅にしか停車しない、無料で乗れる15両編成の超特別快速みたいなのを作れば、かなり解消するかと思うのですが、どうなのでしょう。
→今は、あずさ、かいじがそれに該当してしまっています。


他の路線も、いろいろな事情があるものの、そのような感じです。



ちなみに、いま、JR東の関東近郊で競合あるとしたら、以下の区間です。
(少し過剰に割り出しています、地下鉄は除く)

東海道線等&京急線* 品川ー横須賀方面
常磐線&つくばエクスプレス 上野&秋葉原ーつくば方面
東京モノレール&京急線* 浜松町&品川ー羽田空港方面
成田エクスプレス&京成スカイライナー 東京&上野ー成田空港方面

※現在東京モノレールはJR東グループです
中央線*&京王線* 新宿ー高尾
埼京線、川越線&東武東上線* 池袋ー川越
総武線*&京成線* 東京または秋葉原ー千葉方面
京葉線&京成線* 東京ー千葉方面

p.s.*はすべて、または一部の駅から地下鉄に乗り入れます。


これらの競合区間は、サービス競争をしている部分もありますが、特別競走していないものもあります。

理由としては、どこ方面に乗り入れるかが、強みであったり、速達性が強みだったり
いろいろあるわけです。

例えば、京成スカイライナーは、160km/h と高速なことを売りにしており、成田エクスプレスは、東京だけではなく、横浜、新宿、池袋、大宮、八王子方面まで行くことを売りにすることで、差別をしています。

その会社線だけ競争していないのもあり、地下鉄に乗り入れているのは、また、大きなメリットもあるわけ、それだけで競争力を高めることができます。

また、JRはJRで、山手線等という、一種のドル箱路線を所有しているわけです。
その最寄り駅へのアクセスが容易なだけでも、競争力が高まります。

快適性、速度だけで、競争する必要がないのもあるわけです。



しかし、常磐線だけは、さすがにそれなりの負けを認めており、
つくばエクスプレスが開通後、ある程度してから、おおよそ1時間に1本のダイヤの削減をしています。

ちなみに・・・

>東海道線でも東京⇔熱海と100キロを超える距離に
>たった4駅しか通過駅がないそれも毎時1,2本だけ

東海道線の普通列車が、京浜東北線に対して一種の快速であると考えれば
さほど通過することもできないわけです。

さらに、沿線自治体の「駅停車運動」等もあって、余計に止まらなければならないこともあったりします。

投稿日時 - 2015-10-28 18:24:12

補足

でも常磐線に特定運賃区間ないですし、
上野東京ライン開通で東京や品川に直通したかか、
特急も全車指定して、特急の回数券も大幅に値上げしましたね。

投稿日時 - 2015-11-06 18:05:44

お礼

☆(>ω・)アリガトウ♪

投稿日時 - 2015-11-06 18:04:53

関東とされておられますが東京周辺ということですね。
関東、関東と言いましてもひろうござんす。
タイトルで乗り心地が悪いとされていますが、本文では割引切符がない巡行速度が遅いということのようですね

人口密度と言いますよりも通勤圏が広いのと人間の数が圧倒的に多いというのが原因でしょう。
東京都の人口が一口に一千万人と言われていますが、昼間人口はほぼ倍の二千万人と言われています。
都心の高層ビルの全部の部屋にサラリーマンがウロウロしていると思えばこんなもんでしょう。
更に学生がいます。
このサラリーマンや学生相手の飲食店があります。コンビニもあります。
一千万人が朝と夕方の短時間に移動するのに要する車両の数を想像してみて下さい。
運行本数が圧倒的に違います。
時間間隔が短いですから、快速だなんだと言っても追い越せません。
中央線や総武線などでは快速と鈍行で線路そのものを別にしています。
快速を止めて全部鈍行にしてしまったという路線もあります。
大阪、京都間のように、東海道も列車用の線路と通勤電車用のものと別にしてあります。
列車用も短距離と長距離で線路が違います。
停車駅も違います。
路線名も変えています。
最近はそれでも捌ききれないので、上野、東京間に更に線路を追加しました。

「東海道線でも東京⇔熱海と100キロを超える距離に たった4駅しか通過駅がないそれも毎時1,2本だけ」とありますが
各駅停車は何本ありますか。
在来線はもとより新幹線定期などが普通に使われていて通勤電車です。
ほろ酔い気分で乗って新横浜で降りるつもりが名古屋まで連れていかれてしまったなどということは珍しい話ではありません。
東北新幹線、上越新幹線なども同じです。
これも東京圏は地価が高いので、遠隔地の方が住宅ローンの返済負担が軽く新幹線代なぞ出てきてしまう、という東京一極集中がもたらした結果です。
残業がちの職場で半端な距離に住むと、終電が途中駅で終わりその先はタクシーということになります。
職場の近くから高速を使って深夜タクシーで帰れば泊まった方が安いというのが常識です。
主要駅の周りにはカプセルホテルが無数にあります。
いつも満員です。
このタクシー代やホテル代を考えれば新幹線代なぞ充分にもとがとれます。
周辺の市や町では深夜バスの運行が増えてはきていますが、マダマダです。

途中駅で乗り降りする人間の数が半端ではありませんので、添付された写真のようなボックス型シートなぞお客にとっては不便なだけです。
それよりも定員を増やせと言います。
一日の乗降客が数十万人という駅はいくらでもあります。
必然的に出入り口の多いベンチシート型になります。
このベンチシートも邪魔だと言って通勤時間帯にはたたんでしまっているものもあります。
こうなると人間も家畜扱いです。
人間慣れというのは恐ろしいもので、電車は立ってのるものだと思い込んでいます。

こんな状態ですので、鉄道会社としては割引切符なぞ販売しなくともお客は文字通り余るほどいます。
客もつまらんサービスをするなら終電を遅らせろ、車両を増やせ、乗車賃を下げろと言います。

とまぁ~、東京圏での鉄道の使い方が関西や中部地方とは違うということです。
乗った車両の快適さよりも乗れる車両を増やせということです。
たまに東京へ買い物なぞにこられた方にとってはなんだこの車両は、ということになるかとは思います。
東京へ通う人間が満足しているわけではありません。
しかたがナイと受け入れているだけです。

投稿日時 - 2015-10-28 18:09:01

補足

いや関東全体で乗り心地よい車両なんて乗車券だけで乗れるやつでは皆無に思うのですが。

投稿日時 - 2015-11-06 18:15:22

ANo.1

>関東の鉄道の乗り心地が悪いのは人口過密だけが要因?

関東では、私鉄とJRがあまり競争してないということもあるのではないですか。

小田急とか東横線は山手線内から小田原や横浜へ行く場合と比べると、安く早くする手段があります(株主優待券などを使う方法)。

投稿日時 - 2015-10-28 15:20:23

補足

小田急のあの最悪の乗り心地悪い車両、乗り心地悪い上にいつもゴミゴミしてる、あんなのに新宿から小田原まで1時間30分ぐらい?無理だね。
まぁJRの湘南新宿ラインの車両のクロスシート車なら我慢できそうだけど。

投稿日時 - 2015-11-06 18:02:59

お礼

☆(>ω・)アリガトウ♪

投稿日時 - 2015-11-06 18:01:44

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