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締切り済みの質問

新幹線と通勤電車を分離する理由

東海道新幹線みたいに過密ならともかく、20分に一本とかしか電車が来ないなら在来線を新幹線規格並に強化してそこを走れる通勤電車も作って通過待ちさせながら走るんじゃダメなんでしょうか?

投稿日時 - 2011-06-17 20:26:14

QNo.6816681

困ってます

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回答(8)

ANo.8

新幹線の曲線半径は、R=4000m(東海道新幹線除く)と非常に緩いカーブでカント(外側のレールの嵩上げ)も高速で通過する列車が吊合いが取れるよう調整してあります。
また、踏み切りを廃止し、全て立体交差にしなければなりません。
トンネルの断面拡幅・橋梁の架け替え、複線の上下線中心線間の拡幅に伴う用地の確保。
全て、新線で建設する方が、コストが安く尽きます。

また、緩急入り混じると、線路容量も極端に低下します。
駅間が短いと、ノーズ稼動分岐器も多く設置しなければなりませんし、保安設備も特殊なものが必要になります。
工事の期間、在来線の運休も余儀なくされます。

要するに、新線建設より、高いコストを掛け、非効率な鉄道システムとなるのです。

投稿日時 - 2011-06-18 21:29:05

新潟に「ほくほく線」という路線があります。その路線はいわゆる「スーパー特急」でローカル線にはもったいないほどの新幹線並みの高規格路線となっていて、そこを走る特急「はくたか」は在来線では最速の最高時速160kmを誇っています。

ただ、踏切のある在来線を走る以上、制動距離の基準となる600mでの停止を実現する必要があるでしょうし、そうなれば線路がいくら高規格でもスピードアップはそれほど望めないでしょう。

また通勤電車にとって最高速度より加減速が大切なのは他の回答者の方の答えの通りです。

投稿日時 - 2011-06-18 09:54:06

ANo.6

No.3です。

荒い計算ですが・・・
発車して時速260Km/hに到達する時間、現在の新幹線では約100秒かかります。その間に3Km以上走ることになります。停止も同じくらいの減速とすると、駅の間隔が5Kmでは最高速度に達しないまま減速しなくてはなりません。加減速中は遅いので、最高速度が半分以下の電車が混じるようなものになってしまいます。

想像してみてください。100Km/hで流れている高速道路に40Km/hで走る車が混じるようなものです。その数が1/3位だとすると、高速車からはものすごく邪魔になりますね。しょっちゅう追い越しをしなくてはなりません。高速道路ならどこでも追い越せますが、鉄道だと駅まで追い越せませんから、片側1車線でインター付近でのみ追い越し可能な高速道路みたいなものです。そこに低速車が混じっているとすると、大渋滞になりますね。鉄道ではそうならないように間隔を開けるのですが、後続との間隔、かなりながくなりそうです。難しそうですね。

投稿日時 - 2011-06-18 07:43:33

ANo.5

もし仮に質問者様のアイディアを実現しても、そのアイディアを実現した路線自体は、
“全国新幹線鉄道整備法”により新幹線としての法的保護は受けられないかもしれません。
つまり、たとえ山形新幹線と秋田新幹線みたいに営業上新幹線と名乗っても、
法的には新幹線では非ず、国家の政策として正規の新幹線とは認められず、
その上、法的保護の一番わかりやすい例として、
列車運行妨害に対し、在来線での妨害に対する刑罰よりも新幹線の方が、
“新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法”により重くなっており、
法律からでも高速で走行する新幹線の安全性を保障しています。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E5%9B%BD%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E6%95%B4%E5%82%99%E6%B3%95


日本の東海道新幹線開業の成功を受けて、
北米と欧州では、一時期、日本の様に分離することなく、既存の在来線を軌道強化して最高速度200km/h台運転実行しましたが、
やっぱ、何だかんだ、別に高速新線を造って走らせた方が、他の回答者さん達が述べられています通り、
安全性とか、高速列車と低速列車を共存させるダイヤの作成難問とかの色々面倒な事自体が少なくて済みますから、
結局、ヨーロッパでは、TGVで代表される様に、最高速度300km/h台を目指す高速鉄道網を造る事になりました。

要するに、在来線では限界があって、その限界を乗り越える為に、別個に高速新線を造るのです。
そうやって造られた新幹線でも限界があるので、その限界を乗り越える為に別個にリニアを造るのです。
それは、鉄のレールと鉄の車輪でもフランスのTGVを使った試験車が最高速度を500km/hを越えても、
限界の指標となる経済的合理性の観点から鉄のレールと鉄の車輪よりも磁気浮上(リニア)の方が良いと判断されたからです。

投稿日時 - 2011-06-17 23:29:31

ANo.4

在来線を新幹線規格並に強化することはほぼ不可能です。
踏切があるため立体交差にする・トンネルを大幅拡張するなど工事費が恐ろしく高くなります。
新幹線に踏切があり270Kmで通過すると風圧がどんな事になるか考えるだけで恐ろしいです。
在来線は20分に一本の電車だけではありませんよ、
貨物列車・回送列車等の時刻表に載ってない列車もあります。

投稿日時 - 2011-06-17 21:25:45

ANo.3

仮に新幹線に駅を多めに作って通勤電車と共用させたとします。すると、本数が少なくても通勤電車が邪魔になって新幹線がまともに走れなくなってしまうでしょう。
また、在来線はカーブがきついのでそのままでは新幹線としての速さは出せません。ではカーブを改善すれば、となると新線を作るになって新幹線を作るのと同じことですね。

投稿日時 - 2011-06-17 21:05:31

お礼

回答ありがとうございます

新幹線完成後、並行在来線が廃止または冷遇されることがありますが新幹線に駅を沢山設置して高性能な通勤電車を走らせた場合はどの程度の間隔で通過待ちすることになりますか?
各駅で通過待ちしても逃げ切れないでしょうか?

投稿日時 - 2011-06-17 23:13:26

ANo.2

> 在来線を新幹線規格並に強化して・・・


  これでは、カーブが多すぎて、また、カーブの曲率半径が小さすぎて、
 新幹線の超高速走行ができません。

投稿日時 - 2011-06-17 20:45:38

ANo.1

駅間の問題、踏切の問題、山形新幹線で充分に経験済みです。

投稿日時 - 2011-06-17 20:42:58

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