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解決済みの質問

新幹線業界はJR東日本だけ結びつきが弱いように感じる

JR東海と、JR西日本が協力しあって
エクスプレス予約等の新しいサービスを提供したり、
東海と西日本が協力して開発した列車 N700系を
JR九州区間に”さくら”としてあてる計画など
JR九州・JR西日本・JR東海はとても結びつきが強いように思えます。
しかし、JR東日本の新幹線だけは、直通もしないし、
サービスも共通していないし、列車の愛称も共通していません。
どうしてJR東日本だけ一匹狼みたいなことになってるのでしょうか。

投稿日時 - 2009-04-25 16:41:07

QNo.4907949

暇なときに回答ください

質問者が選んだベストアンサー

JR東海とJR西日本、そしてJR九州の結びつきが強い(もしくは強く見える)のは、状況的にもそうせざるを得ないし、そうしたほうがより良い結果が出せるからです。

現在、経営上は東海道新幹線はJR東海の管轄、山陽新幹線はJR西日本の管轄と分かれていますが、路線としての実態は、分割民営化の前の国鉄時代から東京発新大阪以遠行きの「ひかり」が数多く運転されていたように、両新幹線は一体のものとする列車設定がなされてきました(新大阪止まりが多いのは、利用者数の関係)。
そして、今も東海道-山陽新幹線直通の「のぞみ」が数多く運転されているように、その一体的な運行形態は変わっていませんし、航空機に対抗することも考慮するとこの運行形態を大きく変えることは難しいでしょう。

現時点、もしくは分割民営化の時点で「会社が違うから」といって運転を分割したり列車名称を無理やり変えたりするのは、デメリットこそ数多くあるもののメリットは殆ど無いに等しく、今後も両社が協調して運営を続けていかなければなりませんから、JR東海とJR西日本の両社は必然的に結びつきが強くなるのです。

この両社が協調していくというのは、サービスや車両設計でも同様です。
両新幹線は、会社が違うといっても一体化した列車運行をしていますから、両社で統一したサービスを企画し提供したほうが利便性も上がり、ひいては利用客のつなぎ止めや増加に寄与できます。

また、東海道新幹線はピーク時には最短3分間隔という、朝ラッシュの通勤路線のような列車密度になる高速鉄道としては異例の過密路線でもありますから、列車を運行する側としてもできるだけ車両仕様を統一したほうが管理・運営しやすくなるのと、新形式を開発し量産化するのはそれなりに費用がかかることから、両社で共同開発して仕様統一化と大量生産化によるコストダウンを図っているわけです。

JR九州の場合は、新幹線運行会社としては後発でありサービスも接続する山陽新幹線のシステムに合わせたほうが都合がいいこと、手間隙と高い開発費をかけて独自技術を開発するよりも既存技術を使用したほうが安上がりであり、なおかつ山陽新幹線に乗り入れを行うためには車両を乗り入れ相手先の仕様に合わせたほうがよいという事情もあって、既存の700系やN700系の技術を基にした車両を導入しているのでしょう。

一方、JR東日本の新幹線は、東海道や山陽と違って他社エリア内へ乗り入れが存在せず、路線も列車も自社内で完結している状態ですので、特に他社のことを気にしながら販売システムやサービスを構築する必要がありません。
車両についても、他社への乗り入れが無いので、ことさら仕様の統一性を考慮しなくてもよいわけです。

仮に、東北新幹線が東海道新幹線に乗り入れを行っているような状況でしたら、JR東日本も東海や西日本との互換性を考慮した販売システムの構築やサービスの共通化なども行っていたかもしれませんね。
また、将来、北海道新幹線が札幌まで運行するようになれば、JR東日本はJR北海道と共同で統一したサービスや車両設計を行うことになるでしょう。

ちなみに、東北新幹線と東海道新幹線が相互乗り入れを行っていないのは、JR東日本が一匹狼で他社との結びつきが弱いからではありません。

東北新幹線自体は構想時から東海道新幹線への乗り入れが考慮されており、東海道新幹線東京駅の14・15番線については東北新幹線との直通も予定されていました。
しかし、東京- 大宮間の工事が大幅に遅れたことや、#4さんが書かれたような東京を通過する需要の少なさ、乗り入れ距離が長大になるために運行管理が難しい(特に、事故等でダイヤが乱れた時)など様々な問題があるため、東海道新幹線と東北新幹線の直通運転は「当面行わない」として事実上断念されたのです。

現状を見ても、東海道新幹線と東北新幹線では路線の性格や基本的に要求される輸送能力が全く異なるため、乗り入れをすることはあまり考えられませんね。

なお、東海道新幹線が交流60Hz、東北新幹線が50Hzという周波数の違いは直通の妨げにはなりません。
JR東日本の東北、長野新幹線で運用しているE2系は50Hz/60Hz両用車両であるため、東日本の車両が東海道に乗り入れるような片乗り入れであれば周波数違いは問題にならないからです(長野新幹線は、佐久平付近で50Hz/60Hzが切り替わるため、E2系は両周波数で走れるようになっている)。

あと、東海や西日本と東日本とで列車の愛称が共通していないのは、線区が違うのですから当たり前のことです。
仮に、東海道新幹線と東北新幹線で同名の「のぞみ」や「ひかり」が走っていたら、利用客だけでなく運行する会社側でも混乱を招くのは必至ですから、愛称は完全に個別のものにしているのです。
線区が異なれば列車の愛称も異なるというのは、在来線でも同じですね。

投稿日時 - 2009-04-26 17:34:27

お礼

回答ありがとうございます。
JR東日本は、いわば新幹線のガラパゴス諸島みたいなものですね。
直通運転をおこなわないゆえに独自の進化をとげてきた。
それゆえ、ミニ新幹線やALL2階建て新幹線等、他の新幹線にない
経営が可能になったんですね。

投稿日時 - 2009-05-15 13:18:25

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回答(6)

ANo.6

私は,ご質問者さまと同意見です。確かに運行形態やエリアの違いはあっても,日本で高速鉄道を運行する技術では一緒です。300系・E2までは(JR総研を介して)技術ベースが同一でしたが,その後は東日本と東海他,という関係で技術推移しています。いずれも私企業の経営判断ですから,外野でとやかく言っても仕方がないことですが。ところが,これがメーカー側・建設側の体制を見ると垣根はあまりなく,同じレベルの機能でも,納入するJRさんにあわせて呼び名を変えている,なんていうようにも見えますね。
最後になりますが,仮称:白山(総)に納入される車両が気になります。

投稿日時 - 2009-04-27 15:16:57

お礼

回答ありがとうございます。
白山とは石川県白山市のことでしょうか?
金沢~新大阪間はミニ新幹線として運営するのが
理想的だと思いますね。

投稿日時 - 2009-05-15 13:22:52

ANo.4

他の回答にあるような色々な事情はありますが、もっと単純に考えれば答は見えてきます。
つまり、新幹線のような全国規模の輸送機関において、大多数を占める乗客は「東京周辺とどこかの間を移動する」であり、この需要だけでかなりの割合を占めることになります。これは航空機の便数、利用実績を見れば、羽田発着便がほとんどを占めることを見てもわかると思います。

つまり、JR東日本の新幹線の乗客のほとんどは東京周辺と新幹線停車駅周辺間相互を利用する人が大半ですので、全体にからみればわずかとなるケースについて他社と跨ってまで特殊なサービスをする必要がないと判断したものと思われます。

一方、山陽新幹線は、大阪周辺との間の利用も多いものの、東京へ向かう乗客の数が無視できるほどではありません。また、山陽新幹線そのものの絶対的な利用者数が東海道に比べると大幅に少ないため、東京方面への利用客の数は少なくても、全体に占める割合としては大きく、無視できないものになります。従って、山陽新幹線だけの需要を増やす施策を行うのは勿論のことですが、航空等から客を奪って東京への乗客を増やす施策を行うことも経営的に意味のあることになります。そこで、西日本と東海の共通サービスが必要限度内で実施されるわけです。
九州も同様で、さすがに東京までの乗客はたいして見込めませんが、せめて大阪までの乗客は確保しないと経営が安定しません。そこで、山陽新幹線直通等の施策がなされるわけです。

つまり、全国レベルの交通機関において東京周辺(西日本ではそれに加えて京阪神周辺など)までの利便性を求めることは必須であるが、東京を越えて地方相互間の利便性を考えることは必ずしも必須ではないと言うことです。

当回答ではあくまでも、施策と言うものは無制限に行うことができないので、何かを優先するとなると、まずは東京までの利便性を確保する方向に向かいやすいと説明しているだけで、東京まで以外の交通機関は不要あるいは不便なままでよいと言っているつもりではないので誤解のないようお願いします。

投稿日時 - 2009-04-25 18:27:43

お礼

回答ありがとうございます。
たしかに、”東京で降りる”という需要は大変高いですが、
それは、目的地が東京駅だから東京駅で降りるのではなく
そこから、乗り換えざるをえないから東京駅で降りるんですよね。

たとえば、盛岡から東京へ行く。
東京へ行くが、最終目的地は品川。
もし新幹線が東海と東日本が直通していれば、あとたった一駅。
しかし、直通していないから仕方が無く、
東京で降りて在来線で品川へ行く。

新大阪から上野へ行くなど、逆もしかり。
こういう需要を考えても直通をしていないというのは
デメリットが多いと思います。

投稿日時 - 2009-05-15 13:05:36

ANo.3

#1さんの補足です

新幹線の電圧周波数が東海道・山陽・九州新幹線では60Hzですが東北・上越等の東日本エリアは50Hzです

そのため、東海道新幹線と東北・上越新幹線は直通運転が出来ません

詳しくは、

http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/denki/denki.htm

を参照して下さい

投稿日時 - 2009-04-25 17:40:55

お礼

回答ありがとうございます。
ということは北陸新幹線が全通しても直通運転ができないのでしょうか。
新大阪~上越 上越~東京 と また、分断されてしまいますね。

投稿日時 - 2009-05-15 11:56:30

ANo.2

JR西は、否応なしにJR東海のペースに合わされている感がありますけどね……それにつられるようにして、JR九州もそのペースに合わされていると言った感じですね。
一応、北陸新幹線が全線開通すれば、JR西とのつながりができます。また、将来的に北海道新幹線が完成すれば、東北新幹線を通して、札幌まで遠距離運転されるでしょう。そうすれば、新たにJR北海道との結びつきが出来ます。そうなれば、一匹狼とか言ってられないと思いますね。

投稿日時 - 2009-04-25 17:34:12

お礼

回答ありがとうございます。
>JR西は、否応なしにJR東海のペースに合わされている感
ジャイアンとスネオみたいな関係ですね。

投稿日時 - 2009-05-15 11:45:56

ANo.1

物理的に直通運転が不可能なので、致し方ないでしょう。

北陸新幹線が金沢まで開業したら、上越駅(仮称)がJR東日本とJR西日本の境界になるので、何らかの共通事業が行われると思います。

投稿日時 - 2009-04-25 17:22:54

お礼

回答ありがとうございます。
物理的に運行が不可能だとしても
予約システム、サービス等を共通することはできますよね。
運営するほうもそのほうが混乱が最小限になるでしょうし・・・。

投稿日時 - 2009-05-15 11:34:53

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