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解決済みの質問

日産と三菱自動車が軽自動車を共同開発する狙い

日産と三菱自動車は、どこまで本気で軽を販売するつもりなのでしょう。両社の意図が分かりません。

確かに日産は、普通乗用車では売れ筋車種はノートだけ。それも新車販売台数の上位10車のうち9位に入っているだけ。トヨタ、ホンダに大きく離されています。

軽自動車に活路を見出すにしても、日産が「DAYZ(デイズ)」、三菱自が「eKワゴン」の車名で販売する新型の軽は、それぞれの主力小型車「マーチ」と「ミラージュ」を燃費性能で上回るだけでなく、同じような価格帯だけに、共食いとなる可能性も孕んでいます。

軽自動車の新車販売においても、ホンダ、ダイハツ、スズキが上位を占め、日産は8位にモコ、10位にルークス。三菱は皆無の状態。

日産は、マーチだけでなく、販売が比較的好調な小型車「ノート」と軽のすみ分けという課題を抱え、三菱自はヒット車が見当たらない登録車の梃子入れも急務。弱者連合で、貴重な経営資源を分散しているように見えますが、今般の共同開発の狙いは何でしょう。

投稿日時 - 2013-05-25 15:53:01

QNo.8104274

暇なときに回答ください

質問者が選んだベストアンサー

 初めまして。大方の所は他の回答者さんがお答えになっていらっしゃるので、重複した内容になってしまっていたらスミマセンm(_ _)m
 さて元々日産が軽自動車の販売を始めたのは2002年4月からですから、もう10年(やっと10年?)経過したところです。一時期は全日産車の国内販売台数の25%を軽自動車が占めるまでになりましたが、最近は20%前後で推移しているのかな?
 そうした中で、車両を販売しかつ整備入庫によって継続的に収益源にしえる販売会社にとってはもはや軽自動車は経営上なくてはならぬ要素となりましたが、自社で生産した自動車を販売会社に売ることによって利益を得る自動車製造会社にとっては、実は軽自動車比率の増加は嬉しくも何ともありません。原価は大差ないのに利益は大きく異なる普通車の販売を減らす事になるからです(ホンダが今まさに直面している問題が、これです)。
 まして日産は販売している軽自動車の全数を他社から購入しているのですから、利益率は更に悪いところに持ってきて、自社工場の稼働率の低下も招いています。これは経営上忌々しき問題で、メーカーとしては軽比率の上昇は苦々しく思って来たでしょうが、今更軽自動車販売からの撤退など販売会社が許すはずがありません。
 となれば日産が打てる手立ては軽自動車事業の構造改革で、まず自社工場で生産することにより原価率の改善と工場稼働率への寄与がどうしても必要です。これは同時に販売会社が希望する台数の確実な供給体制を構築し、また商品そのものも自社の特色を生かしかつ他社と差別化を図った販売競争力ある商品を作ることで更なる販売台数の向上を図れます。
 問題は軽自動車の開発には想像以上の固有のノウハウが必要なことと、工場を建てるためには莫大な資金が必要であるという事です。既存工場の改修で行うとすれば、その分普通車の生産台数を減らさなければなりません。また軽自動車事業での黒字化のためには小型車とは桁違いの量販(文字通りで、千台レベルではなく万台レベルが必要です)が必要で、そのためにもおっかなびっくりの生産/販売ではなく、一気の拡販が絶対条件になります。
 因みに業界筋では2008年のリーマン・ショック以降の現在の軽自動車ブームの中で、日産は希望する台数の供給をスズキが行わなかったことに相当強い不満を持ったと言われ、これが2010年12月の三菱との合弁軽自動車開発企業NMKV誕生の大きな動機となったと言われています。
 一方三菱自動車はと言えばご存じのとおり2000年/2002年の2回の大規模なリコール隠しを発端として国内販売不振(事実上倒産していても不思議ない状態です)に陥り、その後に発売した商品もことごとく不発に終わり、北米市場からの撤退や商品ラインナップの縮小などを行っているものの、依然経営は危機的状況にありました。
 本来売れる資産は売却して立て直しの資金にしたいところですが、軽自動車の生産を行っている水島工場を他社に売却してしまえば一時の現金は手に入りますが、既に全三菱車の国内販売の半数を超える割合を占めている軽自動車の自社生産を放棄することにもなります。
 さりとてその軽自動車も三菱の商品群は1998年の現規格以来一度もまともなモデル・チェンジが出来ないままで、量販が見込める軽商用車のミニキャブなど1999年以来14年ものになっています。これは資金を含む新商品開発力の低下が招いた事態で、トッポなど販売不振による生産終了から4年も経ってダイハツ・タントを嚆矢とするスーパー・ハイトワゴンクラスのおこぼれを狙って販売を再開する始末です。
 ミッドシップのiについては販売当初は大きな話題を得る事に成功はしたものの何一つ既存の自社製品との共通性を持たないために採算性は極めて低いと思われ、にもかかわらずスーパー・ハイトワゴンクラスなどの他車型への展開もきわめてしづらいレイアウトのためにいきなり進化の袋小路に入ってしまった商品となっています。
 こうした両社の思惑が合致したのがNMKV設立の動機であり、今回の日産デイズ/三菱eKワゴンであるといえます。
 問題はアベノミクス効果で国内の景気が回復した時ですね。各社ともより利益率の高い普通車に注力し、軽自動車をお荷物扱いする事は間違いないでしょう(過去のバブル期がそうであり、ホンダやスバルが軽自動車事業を縮小したのもこれがきっかけでした)。
 軽自動車事業そのものが企業の経営の中核であるダイハツやスズキはバブルの時でも高級車領域に足を入れる事が出来ず、結果として軽自動車の開発/生産/販売面で他社を大きく引き離すだけの自力を身に着けることが出来た結果、リーマン・ショック後に大きく販売台数を伸ばすことが出来たと言えます(無論政治的なものなど、外的要因による幸運も小さくなかったですが)。
 日産/三菱連合にせよホンダにせよ、そうしたレベルに到達するまで歯を食いしばってでも作り続けることが出来るかどうかが勝負所ではないでしょうか。

投稿日時 - 2013-05-26 06:51:07

お礼

過去の歴史的背景から、現状の課題に対する解決策としての本件の選択、そして今後の課題まで、本当にお詳しいですね。私のような業界素人が読んでも非常に分かりやすい表現で助かりました。

後段の景気好転時の課題(軽自動車離れ)は、正に同感です。

ご丁寧にありがとうございました。

投稿日時 - 2013-05-26 07:51:52

ANo.7

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回答(7)

ANo.6

軽は優遇税制で経費が少なくて済むのですが、無くてもすむ装備をいっぱいつけた結果、逆にコンパクトカーより高かったたりします。また限られた排気量、サイズなので、開発にも制約が多く、日産としては開発費がペイできて、儲かるほどたくさん売る自信はないし、三菱はリコール隠しのイメージダウンから抜け出せず、日産の信頼性の高さを取り入れて、シェアを奪還したいという思惑があり、利害関係が一致したのでしょう。日産はスズキのパレットSWをルークという名前で販売していましたが、OEMの仕入れは当然高いので、共同開発という形で納税分で設備投資して、製造コストを抑えながら、粗利益を増やそうという目論見だと思います。

投稿日時 - 2013-05-26 06:12:20

お礼

簡潔で非常に分かりやすいです。ありがとうございました。

日産の信頼性、市場訴求力には、私は懐疑的な印象を持っています。一部のマニヤには受けるが、広く大衆に受けるのか、生産はお互いにカバーできても、目論見通り本当に売れる車(顧客に選んでもらえる車)を提供できるのか疑問です。

投稿日時 - 2013-05-26 07:35:42

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ANo.5

メーカーは販売店の為に軽四を準備しなければ行けません。

スバルはトヨタに嫁ぐことにより
ダイハツOEMをうけ
軽四の自社開発及び製造をする必要が無くなったので
メーカーの財務内容が一気に改善しました。
ちなみにこの前後とも
スバルの軽四は販売台数ベストテンにいる車種はありません。
それでも軽四の存在は、販売店にとって不可欠でした。

事情は日産も三菱も同じです。

開発コストも製造コストも半分で済むため
両社とも絶大なメリットが得られます。

両社とも
軽四の販売はスバルよりも多いのですから
経営内容に与える
その効果は非常に絶大なモノです。

※共同開発と言えば聞こえは良いですが、実体は片方の会社のみで行われます。
 BRZ・FT86が良い例で、開発もそしてFT86の製造も、100%スバルです。
 トヨタは適当に好き勝手な口出しして(その分魅力が下がるんですよね・・・)
 我が懐は痛めずに、出来上がり完成品を仕入れてバンバン売っているだけです。

投稿日時 - 2013-05-25 21:58:57

お礼

顧客の囲い込みのためには、軽自動車の品揃え、生産体制も整備しておかなくてはいけないということでしょうか。ありがとうございました。

投稿日時 - 2013-05-26 07:27:01

ANo.4

もう一個。
スズキからもOEM供給もあるけど、
軽シェア2位で、自社で十分売っていけるしその方が儲かるので、
日産からお願いしても、欲しいような車種が回せてもらえるとは限らない。

ましてや、要望の車にしたいからといって、共同開発なんてしてくれない。
要は、あんまり言うことを聞いてくれないと思う。

他の軽製造メーカーはむしろ敵なのでいわずもがな。(ダイハツ、ホンダ)


一方で、OEMでも何でもいいから売りたい三菱なら、言うことを聞いてくれるし、生産設備も使える。
けど体力低下で開発力が落ちてて、それはそれで車に不満が残るから、
日産がテコ入れってとこじゃないかな。

投稿日時 - 2013-05-25 21:53:24

お礼

ご丁寧にありがとうございます。

非常に筋が通っていて分かりやすいです。生産の部分は上手く補完できそうですね。ただ、市場に対しては、車種を拡げて=選択の幅を拡げてあげることでしょうか。他社製品のシェアを喰うかもしれないが、従来の自社製品とも競合してしまうような気がします。

投稿日時 - 2013-05-26 07:19:53

ANo.3

・日産にしてみたら、なんだかんだ軽の需要と市場は大きいから軽は必要だけど、
 自社開発する程余裕がなかったからOEMと割り切った。

 でも完全OEMにして暫く売ってみたものの、依然として軽の売り上げは小さくないのに対して、
 商品力として不満が残る所もやっぱりあって、共同開発と言う形にしたんじゃないかな。

 三菱の普通車の中身を見てみると、販売不振で開発に金が掛けれないからなのか、他社より燃費等のスペックが見劣りするし、
 同じことが軽にも言えるだろうから、日産の技術を投入してテコ入れしていく狙いとか。


・三菱からすれば、自力の販売は落ちる一方なのに対して、
 日産へのOEM供給が相対的にでかくなりつつあるところで、
 共同開発してこれからもやってきましょう、っての話はある程度の安定が約束されるようなものだし、
 願ったりかなったりじゃないかな。

・あと可能性が高いとは思わないけど、お互いリーフやi-MiEVの電気自動車を販売しているから、
 電気自動車市場開拓で、お互いの良いとこどりの次世代軽EVの開発もそのうちやったりして。

投稿日時 - 2013-05-25 21:27:44

ANo.2

どちらも棲み分けは社内の開発方針で決められ軽自動車が販売戦略上必要だから売っているのです。

OEMでなく自社開発ということができるからです。
スズキのOEMの車ではMOCOで判る通り売れないのです。

三菱はリコール問題以降、ブランド力が低下し売れません。
三菱は自社工場を提供することで工場操業を確保し開発力を日産と共同することであげたいのです。

量産は問題が出たときは大損害となりますが、
量産効果は部品の成熟を産み、最終的には自社の信頼を得ることができます。

投稿日時 - 2013-05-25 20:54:48

お礼

ありがとうございました。

投稿日時 - 2013-05-26 07:09:37

ANo.1

元々三菱の軽自動車でしょう、ただ宣伝のために共同開発なのでは。

日産は軽自動車が欲しいユーザーもいるのです。

日産が好きな人、にっさんじゃなきゃだめなひと、

ソオイウヒトニ、日産ブランドのケイヲヨウイスルヒツヨウガアル。

三菱は、軽自動車もとから、ミニカとかずっと売っていますよね、ちょっと高級思考で、高い値段でうるのでは。

日産と共同開発、、、高めで売りやすそうですヨネ、しかも、安心だしね。日産製ダカラ、なんとでもいえるでしょう。

投稿日時 - 2013-05-25 16:29:26

お礼

ご意見ありがとうございました。

ただ、日産のブランド力、市場訴求力は強いのでしょうか。日産車は、従前から新車販売時に、ディーラーが20万円も30万円も値引いて売っているようなイメージがります。乗り潰すなら構わないが、リセールバリューは無いように思えます。

投稿日時 - 2013-05-26 07:04:54

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